Варианты развития системы магистральных улиц и дорог (МУДС)


Варианты развития системы магистральных улиц и дорог (МУДС)

Территория г. Воронежа находится между тремя руслами рек: Дон, Воронеж и Усманка.

Через Воронеж проходит государственная автодорога–М4–Москва–Ростов-на-Дону–Кавказ. В восточной части города построена обходная автотрасса дороги М – 4. На запад от города проходит трасса автодороги на г. Курск. В северо-западном направлении отходит дорога местного значения на Семилуки и на юг – дорога местного значения на Нововоронеж.

С севера на юг через город проходит железнодорожная магистраль Москва – Ростов – Кавказ.

В настоящее время в городе имеется несколько мостовых переходов через русло реки Воронеж: северный с выделенным трамвайным полотном во втором ярусе; центральный с автобусным движением и южный с трамвайным, троллейбусным и автобусным движением. Четвертый переход через русло реки Воронеж осуществляется на юге по построенной дамбе и плотине.

Для определения перспективной интенсивности движения автотранспорта на магистральной улично-дорожной сети (МУДС) и перспективным пассажиропотоком по линиям городского пассажирского транспорта (ГПТ) территория города была подразделена на 70 транспортных подрайонов с 602 точками (см. схема №3), между которыми, по разработанной авторами транспортного раздела методике расчёта, были определены размеры автодвижения по вариантам МУДС в приведенных автомобилях в час (при 300 автомобилей на 1000 жителей) и величины пассажиропотоков по вариантам развития ГПТ (в тыс. пасс. в сутки) на расчётный срок развития транспортной сети города.

Территория города расположена с двух сторон водохранилища реки Воронеж: на левом берегу в перспективе будет проживать – 280 тыс.  жителей, на правом   – основной части города  – 730 тыс. жителей; соответственно количество проживающих трудящихся  на левом берегу составит около 126 тыс.; на правом – около 330 тыс. человек.

Количество рабочих мест на левом берегу – 120 тыс. работающие на правом – около 336 тыс. работающих.

Из правобережной части города на левый берег будет переезжать 54 тыс. работающих; из левобережной в правобережную – 171 тыс. работающих; из левобережной в основную часть города – 66 тыс. трудящихся; из правобережной – в левобережную поедут 54 тыс. трудящихся.

Максимальный пассажиропоток  составит 171 тыс. пассажиров, в том числе на городском  пассажиром транспорте – 103 тыс. пасс. в сутки в одну сторону и 225 тыс. в обе стороны.

По транспортным расчётам при передвижении градообразующих трудовых кадров в максимальную смену будет передвигаться 33 тыс. пассажиров в час, в том числе по северному мосту – около 14 тыс. пассажиров; по центральному Чернавскому мосту – около 8 тыс. пассажиров на Южному – Вогрэсовскому мосту около 11 тыс. пассажиров на ГПТ.

Для расчёта пассажиропотоков вся территория города была подразделена на 70 транспортных подрайонов по каждому из которых были определены: количество проживающего населения и трудовых кадров и количество работающих по предприятиям.

В соответствии с изложенной выше методикой расчёта пассажиро- и автомобилепотоков рассчитаны картограммы пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте (ГПТ) в тыс. пассажиров в средние сутки по видам транспорта и по вариантам развития сети ГПТ и картограммы автомобилепотоков в максимальный утренний час "пик" также по нескольким вариантам развития магистральной улично-дорожной сети (МУДС) города.

Для калибровки используемой методики расчёта были использованы материалы обследования пассажиро- и автомобилепотоков, приведенные в 1975  году (других  обследований с тех пор не проводилось!) в разработанной в 1976 “Комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта”(КТС).

В работе приводятся сопоставления картограмм пассажиро- и автомобилепотоков по обследованиям и по расчёту, которые в основном показали хорошее совпадение (см схемы № 1 и 2), как по пассажиропотокам так и по автомобилепотокам.

По системе развития магистральных улиц и дорог (МУДС) была разработана классификация МУДС на перспективу.

В проекте предложена следующая дифференциация системы магистральных улиц и дорог на перспективу:

1.             Скоростные городские объездные дороги (СГД).

2.             Внешние выходы автодорог (ВАД)

3.             Городские дороги (ГД).

4.             Магистральные улицы непрерывного движения (МНД).

5.             Магистрали городского значения с регулируемым координированным
движением (МРД).

6.             Городские магистрали с обычными средствами регулирования (ГМ).

7.             Магистрали районного значения (РМ).

8.             Магистральные улицы центра (МЦ).

Перспективные потоки автотранспорта в прив. авт. в час показаны на схемах МУДС.

Первоначально был произведен расчёт автомобилепотоков без значительной дифференциации магистральных улиц по скоростям движения (Вариант I на схеме № 4), в условиях, когда будут построены нормативные проезжие части, но еще не построены транспортные пересечения в разных уровнях на скоростных городских автодорогах и магистральных улиц с непрерывным движением, который показал, что в этом случае центральные магистральные улицы будут перегружены автомобилепотоками (см. картограммы автомобилепотоков на схемах №№ 4 и 5)

Только после строительства транспортных пересечений в разных уровнях на городских скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения возможно значительное освобождение центральных улиц  города от транспортных перегрузок, что видно по картограммам автомобилепотоков при дифференцированных скоростях движения по категориям МУДС – схемы №№ 6 и 7 – с двумя поперечными диаметрами МНД и схемы №№ 8 и 9 – с четырьмя диаметрами МНД по периферии центрального района.

В проекте особое значение придается двухконтурной защите центрального района города от автотранспортных потоков: первый контур в виде полукольцевой магистрали вокруг центрального района, проходящей от ул. Ленина по следующим улицам: Урицкого, просп. Труда, Машиностроителей, Космонавтов, Колесниченко, Чапаева и Грамши до Вогрэсовского моста.

Второй контур образуется из четырёх диаметров: двух диаметров в виде скоростных городских дорог (вдоль ул. Антонова – Овсеенко – Героев Сибиряков в правобережной части и построенного восточного обхода автодороги  Москва – Ростов-на-Дону в левобережной части). и трёх диаметров в виде магистральных улиц непрерывного движения один диаметр проложен по улицам; Остужева – Северный мост – ул. 45 Стрелковой Дивизии в перспективе с выходом на автомагистраль на Семилуки; второй диаметр пройдет от автодороги на Ростов-на-Дону по улицам Циолковского – Героев Стратосферы – Вогрэсовский мост – Грамши – Матросова – просп. Патриотов с выходом на автодорогу на г. Курск; третий диаметр в левобережной части пройдет по улицам: Новосибирская – Лебедева – Ленинский проспект – в дальнейшем с выходом на обходную автодорогу Москва – Ростов (см. схемы №№ 10,
11 и 12).

За расчётным сроком проектирования генерального плана после выноса заводского аэродрома, предполагается создать третий контур в виде скоростных городских дорог, соединяющих две вышеназванные скоростные дороги между собой с новыми дополнительными мостовыми переходами через русло реки Воронеж; на севере – вдоль существующего железнодорожного моста и на юге в районе пос. Шилово (см. Cхему магистральных улиц и дорог № 13).

По нашим расчётам при увеличении парка легковых автомобилей до 350-400 автомобилей на 1000 жителей существующие мостовые переходы не смогут справится со всё возрастающими автомобильными потоками и город вынужден будет строить обходные городские дороги с новыми мостовыми переходами, что также позволит разгрузить магистральные улицы города от автомобилепотоков и значительно улучшит состояние воздушной среды, так как на магистральных улицах скоростных городских дорогах автопотоки будут передвигаться с достаточно высокой скоростью без остановок, что значительно снижает выбросы в атмосферу загрязняющих веществ от движения автотранспорта.

В системе городских магистралей в настоящем проекте выделяются основные городские магистрали с повышенными скоростями движения за счёт строительства отдельных узлов в разных уровнях и организации координированного движения по “зелёной волне и городские магистрали с обычными средствами светофорного регулирования, а также магистральные улицы районного значения и магистральные улицы центра с ограничением по ним скоростей движения.

На предварительной стадии проектирования были рассмотрены варианты развития МУДС по стадиям:

Вариант I             без строительства пересечений в разных уровнях по скоростям городским дорогам и МНД. По картограмме автомобилепотоков видно, что центральные улицы будут испытывать  перегрузку (см. схемы  №№ 4 и 5).

Вариант II           с введением пересечений  МНД без продольной СГД по ул. Антонова – Овсеенко также показывает незначительную разгрузку магистралей центра города (см. схемы №№ 6 и 7).

Вариант III         с введением скоростной городской дороги по ул. Антонова – Овсеенко и продольного участка МНД в левобережной части города – магистрали центра получают разгрузку от автодвижения. (см. схемы №№ 8, 9).