Государственно-частное партнёрство в сфере дорожного строительства

Государственно-частное партнёрство в сфере дорожного строительства.

Транспорт и торговые предприятия:

В данном обращении речь пойдёт о необходимости создания акционерного общества, которому будет интересна возможность зарабатывать на торговых площадках, что поможет привлекать коммерческий капитал к строительству (содержанию) поземных станций на продолжительное время строительства метротоннеля. А значит, о всём механизме, т. е. и об административной, и рыночной составляющей, но более всего – об эффективном взаимодействии между ними. Обосновывается необходимость концентрации мер на исправлении накопленных дисбалансов в целях создания потенциала роста качества общественного транспорта (ОТ).

Описание проблемной ситуации:

Сегодня улицы Воронежа исчерпали свою пропускную способность, что значительно мешает работе общественного транспорта. Автомобильный парк города растет - на 10 процентов в год, в то время как общая протяженность и пропускная способность сети автодорог общего пользования увеличились только на 1 %. В результате сегодня 27 процентов автодорог работают в режиме перегрузки. Ожидается что к 2041 году население Воронежа вырастет до 1,15–1,25 млн человек. Подобная ситуация всегда пробуждала интерес к любому виду магистрального транспорта, который мог бы разгрузить наземный транспорт.

Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) полностью проходит по эстакаде над землёй, таким образом является неэстетичной, постоянно подвергается критике из-за плохого влияния на архитектурный облик города, а низкий пассажиропоток обусловлен неудобством расположения надземных станций. По идее самого создателя монорельсовой транспортной системы Шарля Лартига, его монорельс нужно было строить там, где нет смысла прокладывать обычную железную дорогу...

Пункт № 1 «Предлагаемые решения проблем дорожно-транспортной инфраструктуры»

С учётом планируемого пассажиропотока, нужно рассмотреть возможность перехода на монорельс под землёй. Похожие аналоги уже существуют в некоторых городах Японии. Одно из главных преимуществ это возможные тоннельные и эстакадные участки пути. Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) диаметром планшайбы ротора 6 метров и габариты монорельсового трамвая позволяют прокладывать пути сразу в двух направлениях со строительством подземных станций по обе стороны тоннеля. Провозную способность можно компенсировать не вместительностью вагона, но и их количеством, а также временны́ми интервалами транспорта. Советские проекты метро сегодня не жизнеспособны. Метрополитен с габаритными, шумными и энергозатратными электропоездами окажется непомерно дорогостоящим для такого города, а строительство тоннелей только в одном направлении добавляет временны́е потери, следовательно – без пересмотра существующих способов строительства метро, современные проблемы мегаполиса не решатся в скором времени. Генеральный конструктор АО «Корпорации «Московский институт теплотехники» (МИТ) Юрий Соломонов в 2021 году сообщал государственнму инф. агентству ТАСС, что компания разработала монорельсовый поезд на магнитной подушке, который сможет работать в беспилотном режиме – таким образом исключаются затраты на высокооплачиваемый персонал машинистов. В 2022 году МИТ представил технический проект монорельса с использованием системы магнитной разгрузки.

Проектирование, строительство, реконструкция и содержание объектов транспортной инфраструктуры, имеющих региональное и местное значение, осуществляются за счет собственных средств владельцев инфраструктур, перевозчиков, иных физических и юридических лиц, а также за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, местных бюджетов и иных не запрещенных законом источников. Таким образом, органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления вправе самостоятельно принимать решения о целесообразности и необходимости внедрения на территории региона монорельсовой транспортной системы.

Решать вопросы общественного транспорта городу просто необходимо... Монорельс будет отличаться ходовой частью. Применение магнитного подвеса позволяет значительно снизить сопротивление движения состава. Энергопотребление, в отличии от колёсного трамвая будет значительно меньше – процентов на 30. Это пониженный уровень шума и высокие эксплуатационные характеристики. Транспорт на магнитной подушке является экологически чистым, требует минимального обслуживания подвижного состава и эстакады.

Основные приимущества монорельсовой транспортной системы: – Снижение стоимости возведения инфраструктуры по сравнению с метромостами и метродепо (отстойно-ремонтный корпус) + разгрузка дорог. – Высокая скорость движения — монорельс может достигать скоростей до 100 км/ч. + безопасность передвижения.

Отсутствие активных геологических процессов, незначительный объём грунтовых вод, отсутствие твёрдых пород, затрудняющее строительство тоннелей создают исключительно благоприятные геологические условия и позволяют использовать наиболее экономичные технологии для устройства подземных инженерных систем в черте города.

Между тем, в связи со сложной политической ситуацией сейчас ведут подготовку к строительству бомбоубежищ. Например, в марте 2022 года вышел проект постановления правительства Воронежской области «О мерах по созданию, сохранению и рациональному использованию защитных сооружений и иных объектов гражданской обороны». – Проект постановляет определить перечень помещений, подлежащих дооборудованию до укрытий в период нарастания угрозы, – говорится в СМИ. Однако, в годы ВОВ Московский метрополитен использовался как объект двойного назначения – бомбоубежище! Такова реальная практика безопасности жизнедеятельности, ведь спуски к станциям всегда находятся в местах массового скопления людей.

Строительство защитных сооружений гражданской обороны (ЗС ГО) производится в соответствии со Сводом правил СП 88.13330.2014, а также СП 11-107-98 МЧС России. В строительство ЗС ГО могут входить следующие мероприятия: – Приспособление существующих, реконструируемых и вновь строящихся зданий и сооружений, которые по своему предназначению могут быть использованы как объекты гражданской обороны. – Использование заглублённых помещений и других сооружений подземного пространства для обеспечения населения укрытиями. – Приспособление метрополитенов для укрытия населения с учётом опасностей мирного и военного времени.

Исходя из вышеизложенного, органам местного самоуправления необходимо поручить разработку проекта монорельсового метро-трамвая для города с населением от 1.000.000 млн. чел. и площадью городской черты 596 км² компетентным организациям. Из-за высокой загруженности автодорог мегаполиса пересмотреть существующие способы строительства метрополитена в пользу менее энергозатратного, менее шумного, а также менее габаритного вида магистрального транспорта монорельсового – метро, габариты которого позволяют прокладывать пути сразу в двух направлениях (либо однопутные тоннели с разъездами и стрелочными переводами). Надземный монорельс отрицательно влияющий на архитектурный облик городов не применим как объект двойного назначения…

Пункт № 2 «Государственно-частное партнерство как драйвер развития общественного транспорта»

Казалось бы – возможность прокладки двух путей в одном тоннеле уже определяет значительное снижение нагрузки на годовой бюджет города, но строительство станций и пересадочных узлов остается очень дорогостоящим направлением в строительстве. Однако, в России есть опыт развития метрополитена с использованием транспортно ориентированного девелопмента. Согласно этой модели, инвестор получает право застройки коммерческой и жилой недвижимостью прилегающих к станциям земельных участков в обмен на обязательство по финансированию строительства образующей их транспортной инфраструктуры (мы же считаем, что таковыми должны стать участки ярмарочных комплексов). Так, за счет средств Crocus Group была построена станция «Мякино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.

В Воронеже можно было бы применить этот опыт. Для того, чтобы на охрану недостроя, осмотр, откачку грунтовых вод, вентиляцию, освещение, слежение за деформациями, на технологические работы по безопасному состоянию возведённых конструкций не тратились бюджетные средства, следует задействовать станции не по прямому назначению на время строительства тоннелей и сразу предусмотреть количество станций, необходимое достаточному пассажиропотоку для окупаемости монорельсового – метро.

Для привлечения инвестиций к созданию подземных станций Метрополитена, спуски к станциям следует предусмотреть из пешеходно-переходных торговых комплексов (ППТК) – Пилотный проект Новосибирска уже оправдал себя с лихвой! Теперь дело за станциями метро. Стремление вобрать в себя существующие покупательские потоки – основа проектирования всех торговых комплексов. Поэтому один из важнейших критериев оценки проекта торгового сооружения – маршруты движения. На пересечении улиц древние греки строили агоры, римляне форумы, жители востока—рынки. Средневековая Европа добавила торговые мосты, современность – пешеходно-переходные торговые комплексы. Все эти объекты объединяет использование покупательских потоков, при которых арендаторы смогут платить наиболее высокую арендную плату. Таким образом мотивация торговых предприятий на содержание ППТК и станции метро просто очевидна…

 

Похожая практика уже применялась в Челябинске – законсервированная станция задействовалась не по прямому назначению.

Проекты ППТК должны учитывать все санитарные и технические требования (туалет, помещение охраны, банкоматы), требования антитеррористической и противопожарной безопасности. Данное решение в той или иной мере решает проблему нехватки общественных туалетов, что сильно загрязняет городские пространства (особенно в дни проведения массовых мероприятий). Основным требованием к планировке ППТК должна стать возможность включить в проект спуск к станции будущего метрополитена. Любой ярмарочный комплекс, земельный участок которого представляет интерес для застройщика, может находиться на станции примыкающей к пешеходно-переходному торговому комплексу, в котором размещаются привычные нам торговые сети («Роспечать», «Робин Сдобин» и т.д.), оборудованному специальным подъёмником для малоподвижных людей и отгрузки товаров (лифтом— в г.Москве существуют аналоги), предоставляя укрытие от осадков для пешеходов-покупателей…

Некоторые законодательные акты, регулирующие государственно-частное партнёрство (ГЧП) в дорожном строительстве в России:

– Федеральный закон от 25.02.1999 №39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений».

– Федеральный закон от 21.07.2005 №115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

– Федеральный закон от 13.07.2015 №224-ФЗ «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Привлечение концессионеров, которым будет интересна возможность зарабатывать на торговых площадях вполне вписывается в современные реалии. Разбивая строительство на отдельные этапы и подключая коммерческую заинтересованность девелоперов и торговых предприятий – снизится нагрузка на годовой бюджет города при строительстве таких объектов транспортной инфраструктуры. А так же решится проблема содержания подземных пешеходных переходов и временно задействованных концессионерами законсервированных станций.

К примеру: строительство одной станции в год, вытесняющей крайне неудобные надземные переходы, вполне по силам городу миллионнику. Такая деталь немного разгрузит дорожный трафик. По данному замыслу, строительство тоннелей и перегонов, возлагаемое на муниципалитет, должно начинаться по итогу уже готовых ППТК\станций и должно вестись как шахтным, так и открытым способом (см. пиложенные файлы). Доказать жизнеспособность такой последовательности довольно легко – уклонение тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) от проектного направления в плане и по высоте не более ± 50 мм. А транзитный проход ТПМК через готовую станцию осуществлялся уже множество раз ! Случаи, когда нужно задействовать (ТПМК), в связи с дороговизной, смогут откладываться на неопределенный отрезок времени, например – десятки лет (время, отведенное концессионерам на станциях и пересадочных узлах).

Подведем итог: Решение заключается в новаторской последовательности создания объекта. Наличие нужного количества станций, необходимое достаточному пассажиропотоку для окупаемости объекта гарантирует безубыточность эксплуатации метрополитена уже в начале его эксплуатации.

Пункт № 3 «Интеграция в городской транспорт»

Метрополитен должен стать конкурентом не только наземному общественному транспорту, но и личному авто, снижая зависимость от личного транспорта.

Ответ на вопрос, нужно ли строить станции метро в каждом конкретном районе города, может быть очень разным и проект нужно рассматривать не сам по себе, а в контексте стратегии пространственного развития районов – нужно ли оно в рамках этой стратегии или нет. Монорельсовая транспортная система является лучшим способом сообщения тоннельных и эстакадных участков пути (например эстакада через водохранилище). Наземный городской транспорт не может быть магистральным, а эстакады для электропоездов и колёсных трамваев всегда остаются источником лишнего шума, источником различного рода опасности и потребуют бóльших вложений...

Современная монорельссовая транспортня система отличается ходовой частью и может работать в беспилотном режиме. Применение магнитного подвеса позволяет значительно снизить сопротивление движения состава. Энергопотребление, в отличии от колёсного трамвая будет значительно меньше – процентов на 30. На линиях глубокого заложения технически целесообразным и экономически эффективным следует считать конструктивную схему объединенной односводчатой двухъярусной станции.

«Ленметрогипротранс» разработаны два варианта такой станции, отличающихся решением внутренних конструкций, разделяющих объем станции на два яруса. Объединенная пересадочная станция со сборными внутренними конструкциями, которая сооружается одновременно для приема поездов обеих линий, и объединенная пересадочная станция с монолитной плитой межъярусного перекрытия, позволяющая сооружать и вводить в эксплуатацию станцию в два этапа (поярусно).

 

См. «Экспериментально-теоретическое обоснование сооружения двухъярусной объединенной односводчатой пересадочной станции метрополитена в протерозойских глинах».

Идея объединенного двухъярусного пересадочного узла родилась не случайно. Во-первых, такое решение существенно увеличивает пропускную способность узла и сокращает время на пересадку. Во-вторых, подобная конструкция исключает потребность в соединительных коридорах, обычно устраиваемых между раздельными станциями пересадочного узла. Конструкция узла сочетает все преимущества односводчатых станций глубокого заложения, позволяющих значительно уменьшить её воздействие на природный массив. Благодаря компактности конструкции узел занимает минимум подземного пространства, затраты на его содержание также минимальны. Все это говорит о высокой эффективности решения. Для решения широкого круга вопросов, связанных с практическим воплощением разработанных конструкций проведен комплекс исследований с использованием методов физического и математического моделирования, целью которых являлось выявление совокупности факторов, определяющих напряженно-деформированное состояние таких конструкций с учетом специфики конструктивно-технологических решений.

Одновременное строительство ППТК и станций метро в местах согласно схеме будущего тоннеля с привлечением торговых предприятий (концессионеров) едва ли не единственный способ реализации таких объектов в достаточном для окупаемости количестве сегодня.

Просьба:

Ваше решение о составлении проектно-сметной документации, в виду данной концепции, позволит сделать окончательный вывод о возможности строительства таких объектов транспортной инфраструктуры почти без помощи из федерального бюджета (помощь понадобится только на закупку современного подвижнóго состава).

Поскольку подземные пешеходные переходы являются объектами дорожно-транспортной инфраструктуры, нужно разработать механизм вовлечения девелопмента в строительство объектов такого назначения (руководствующийся рентабильностью объекта).

Направить данное обращение на стандартизацию в компетентные инстанции (МЧС России по делам гражданской обороны, ФАУ«РосдорНИИ», «Управление транспорта ВО», «Управление строительной политики», «Министерство ЖКХ и энергетики ВО» и другие административные органы, проектные организации).

Создать акционерное общество концессионеров, которым будет интересна возможность зарабатывать на торговых площадках. Что поможет привлекать коммерческий капитал к строительству (содержанию) поземных станций на продолжительное время строительства метротоннеля.

Положительное заключение государственной экспертизы может способствовать вовлечению девелоперов в строительство ППТК со спуском к станциям, временно задействованным как торговый комплекс или ярмарка (в идеале — торговый комплекс и ярмарка). Перегоны, где проводятся работы могут быть попросту закрытыми рекламными баннерами с достаточной шумоизоляцией.

Пункт № 4 «Точка упреждения»

Транспортная инфраструктура является одним из важнейших двигателей экономики, а продолжительный отрезок времени строительства тоннелей позволяет задействовать станции как-то ещё. (В местах согласно схеме будущего метрополитена).

По данному замыслу, проекты ППТК\станций так же могут предусматривать и гермозатворы, действующие в период нарастания угрозы, ведущие к станциям (защитно-герметические двери — устройства сооружений гражданской обороны, предназначенное для перекрытия, герметизации и запирания проёма. Таковые предусмотрены на станциях гг. Москвы и СПб). Что снизит затраты на создание новых и восстановление старых защитных сооружений гражданской обороны в ныне существующих, сложных политических обстоятельствах, которые могут повторяться и повторяться в не далёком будущем…

Прогнозируемые эффекты:

• Улучшение дорожного трафика.

• Снижение выбросов CO₂. Монорельс снизит загрязнение окружающей среды.

• Возможность привлекать частные инвестиции (коммерческий капитал) к строительству станций метро. (Решится проблема содержания подземных переходов).

• Станции Метрополитена как объекты двойного назначения...

• Инвестиционная привлекательность областного центра.

• Минимизирует проблемы с выделением мощности.

• Возможные тоннельные и эстакадные участки пути с современным, менее шумным видом монорельсового магистрального транспорта.

• Вытеснение уличной торговли на остановках общественного транспорта в ППТК способствует развитию инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности (самокаты, автономные ровер-доставщики, велопробеги и т.д.)

• Отпадает за ненадобностью строительство множества крайне неудобных надземных пешеходных переходов в местах расположения ППТК\станций.

• Оптимизация бюджетных средств и рост налоговых платежей за счёт привлечения частных инвесторов.

• Отходят за ненадобностью дорогостоящие эксперименты с другими видами наземного транспорта. Например отказ от движения по выделенной полосе справа (метробус) никак не сопобствует развитию инфраструктуры для инвалидов-колясочников, котороая должна развиваться с учётом определённых требований, например, согласно приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 20 сентября 2021 года №321. Для чего следует поэтапно создавать посадочные площадки по правой полосе.

Некоторые принципы разработки стратегии долгосрочного развития города:

• Принцип комплексности. Стратегия должна учитывать все аспекты городского развития: экономический, социальный, экологический и культурный.

• Принцип адаптивности. Стратегия должна быть гибкой и способной адаптироваться к изменяющимся условиям и требованиям.

• Принцип эффективности. Стратегия должна обеспечивать достижение поставленных целей с минимальными затратами ресурсов.

• Принцип участия. Стратегия должна разрабатываться с участием всех заинтересованных сторон, включая жителей города, бизнес-сообщество, органы власти и другие.

Тюбинги

Современная цивилизация не сможет отказаться от пластика, слишком много уникальных и
нужных свойств имеют пластиковые материалы, и заменить их нечем. Поэтому необходимы пути
эффективной утилизации пластиковых отходов, где они смогли бы быть полезными и при этом
уменьшали бы количество потребляемого природного сырья.

Перечисленные проблемы требуют смелых решений: Основная идея заключается в использовании пластиковых отходов для производства тюбингов в
тоннелестроении.

Решение заключается в разработке качественных конкурентоспособных строительных материалов,в состав которых входят полимерные отходы. Тем самым отходы не загрязняют экосистемы, а находятся в составе строительного изделия, с длинным, в несколько десятилетий, жизненным циклом. В то же время заменяя часть объема строительного изделия полимерным отходом,снижается материалоемкость по природному или искусственному первичному сырью: ценноесырье экономится, а отход - работает во-благо, как вторичный сырьевой ресурс.

Такие решения ценны для предприятий - сортировщиков коммунальных отходов и предприятий,
производящих изделия из полимеров.

Основные затраты для реализации - это лабораторные исследования. Они необходимы для
определения состава пластиковой смеси С ВОЗМОЖНОСТЬЮ ВТОРИЧНОЙ ПЕРЕРАБОТКИ, а также для определения прочности материала с данным составом и сравнение прочности с полотном обычного состава. Далее, для реализации необходимы практические испытания нового изделия: как оно будет себя вести в условиях холода, жары и т.п., разрушаемость материала при различных нагрузках и срок его службы.

На последнем этапе необходимо запустить изделие с новым составом в опытную эксплуатацию.

Эффекты от реализации:

1. Экологический - уменьшение объемов пластикового мусора на свалках, снижение нагрузки на экосистемы, в долгосрочной перспективе эффект будет очень существенным, т.к. приведет к улучшению здоровья человека и др. живых организмов.
2. Экономический - высвобождение территорий, занятых свалками, под хозоборот; вхождение в систему "экономики замкнутого цикла".
3. Эмоциональный - чистота окружающей среды и осознание того, что пластик гораздо меньше загрязняет экосистемы и служит людям в виде сооружений, повысит эмоциональный фон 
4. Социальный - увеличение количества построенных тоннелей, а так же удешевление их 

Похожие технологии уже существуют в других странах.

Просьба:

Исходя из вышеизложенных доводов изменить требования ГОСТ Р 57208—2016, либо признать
один из мегаполисов площадкой для всеобъемлящего внедрения ограниченной версии проекта,
которую следует запустить для тестирования, технологий и процессов перед их масштабным внедрением.